tygodnik opoczyński
Ogłoszenia
Wyróżnione
BLACHA aluminiowa wym. 6,30x95 cm, ściany boczne ...
czytaj dalej »

SPRZEDAM działkę rolno - budowlaną w Sławnie, ...
czytaj dalej »

Baza firm
 
Warto wiedzieć

Drezyna pancerna „Tatra T18”

Tym razem, opocznianin z urodzenia a Słowak z wyboru przysłał nam ciekawy materiał dotyczący mało znanego rodzaju uzbrojenia z okresu I i II wojny światowej – drezy pancernych. Ze względu na szczupłość miejsca wybraliśmy te fragmenty, które dotyczą polskiej armii.

1 kwietnia 1915 roku warsztaty kolejowe (późniejsze Warsztaty Naprawcze) w Nowym Sączu opuścił pierwszy austro–węgierski pociąg pancerny, zbudowany według planów konstrukcyjnych kapitana Friedricha Schobera, dowódcy 15 kompanii kolejowej. Skład pociągu tworzyła opancerzona lokomotywa serii 59 z dołączonym tendrem oraz dwa trzyosiowe wagony serii „O”, z wybudowaną niską zaokrągloną opancerzoną nadbudówką. Były to wagony szturmowe przeznaczone do transportu oddziału szturmowego lub wypadowego. Wagon uzbrojony był w osiem ciężkich karabinów maszynowych. Pociąg pancerny, którego załogę stanowiło 56 żołnierzy, wysłany został na front z którego po kilku tygodniach powrócił z powrotem do warsztatów w celu wykonania kompletnej przebudowy. Wymieniona została przede wszystkim lokomotywa, do której dołączono nowy wagon artyleryjski, pośrodku którego znajdowała się wieża obrotowa uzbrojona w szybkostrzelną armatę kalibru 70 mm. Oprócz tego wagon posiadał własny napęd, który pochodził z agregatu benzynowo–elektrycznego o mocy 58,8 kW co umożliwiało jego samodzielne działanie i użycie w działaniach militarnych. Motorkanonwagen, czyli motorowy wagon artyleryjski, miał masę 45 ton i osiągał na równinie prędkość 40 km/godz. Zużycie paliwa szacowano na 50 litrów na 100 kilometrów.
W ten sposób wyposażony i uzbrojony pociąg pancerny pojawił się w lipcu 1915 roku na froncie austriacko–rosyjskim na Bukowinie. Wiosną 1916 roku oznaczony został oficjalnie numerem IX. Zalety militarne pociągu pancernego zauważalne były głównie w działaniach ofensywnych. Później, gdy walka na froncie przeszła do działań pozycyjnych, jego znaczenie upadło.

***

Podczas walk, które Polska musiała stoczyć zaraz po I wojnie światowej w celu obrony i zachowania swoich granic, pojawiła się potrzeba wyposażenia Wojska Polskiego w lekkie, samojezdne pojazdy szynowe, które by miały służyć ochronie polskich pociągów pancernych, rozpoznawaniu szlaków, sytuacji na przedpolu walki, utrzymania łączności oraz ochrony tyłów.
W tym celu ogłoszony został międzynarodowy przetarg na budowę i dostawę drezyn pancernych. Ponieważ żadna z propozycji nie sprostała wymaganiom przetarg skończył się fiaskiem. Wkrótce potem próbę ubiegania się o zamówienie podjęła firma Tatra Auto Warszawa, przedstawiciel czeskich zakładów Tatra Kopr¶ivnica w Polsce. Tatra zaproponowała armii polskiej dostawę samojezdnych drezyn pancernych typu „Tatra T18”. I tak na początku 1925 roku w fabryce w Koprzywnicy rozpoczęto prace konstrukcyjne nad prototypem drezyny wojskowej. Po wykonaniu kilku planów i wzajemnych konsultacjach, obydwie strony doszły do porozumienia, którego wynikiem było złożenie przez polskich przedstawicieli oficjalnego zamówienia na wykonanie i dostawę sześciu drezyn pancernych w termine do końca sierpnia 1926 roku.
Zamówione drezyny jeszcze na przełomie zimy 1925/1926 wykonane zostały w fabryce Kopr¶ivnicka¶ vozovka na postawie prowizorycznych wykresów. Wkrótce potem opuściły bramy zakładu na próby techniczne. Jako pierwsze wykonano próby pancerza, przy których strzelano z ciężkiego karabinu maszynowego kalibru 7,92 mm. Zakończyły się one niepowodzeniem – większość pocisków przeniknęła przez pancerz. Przeprowadzona kontrola procesu produkcyjnego pokazała, że użyte do jego wykonania blachy ze stali stopowej nie posiadają właściwej ilości krzemu, manganu i wolframu. Braków nie rekompensowało zwiększenie grubości pancerza, ponieważ przekroczona została jego maksymalna waga, która w przypadku platformy wynosiła 4000 kg i całej drezyny łącznie z podwoziem, amunicją i załogą – ok. 5500 kg. Zbyt wysoka masa pojazdu ograniczyła również możliwości manewrowe drezyny, głównie jej podnoszenie i obracanie (drezyna wyposażona była w urządzenie mechaniczne umożliwiające załodze usuwanie pojazdu z toru, jego przerzucanie na sąsiedni tor oraz obracanie w żądanym kierunku).
Reklamacja jakości blachy u producenta, którym była huta Vi¶tkovice pod Ostrawą nie zdała się na nic, ponieważ producent nie był stanie zapewnić w krótkim czasie wykonania blach właściwej jakości. Potrzebne blachy Tatra odebrała od znanej firmy zbrojeniowej S¶koda. W końcu wiosny 1926 r. czeskie drezyny wojskowe, oznaczone numerami fabrycznymi od 101 do 106, już z nowym pancerzem, ponownie wyjechały z fabryki i pojawiły się na linii kolejowej Studenka¶ – S¶tramberk – Ver¶ovice. Tutaj poddane zostały zarówno próbom manewrowym jak i wytrzymałościowym, łącznie z nowymi próbami strzelniczymi. Testy zakończyły się pomyślnie i 18 sierpnia 1926 pierwsza dostawa drezyn pancernych dla Wojska Polskiego przekazana została firmie Tatra Auto Warszawa. W listopadzie tego samego roku drezyny znajdowały się już w macierzystej jednostce wojskowej, którą był stacjonujący w Jabłonnie pod Warszawą, szkolny dywizjon pociągów pancernych.
Wkrótce po dostawie wspominanych drezyn Tatra T18, polskie Ministerstwo Obrony Narodowej zastanawiało się nad zamówieniem u producenta kolejnej serii tych pojazdów. Czekało jednak na wyniki praktycznej eksploatacji drezyn. Pierwsze wyniki i spotrzeżenia z prób przekazał ówczesny dowódca dywizjonu w Jabłonnie (później w Legionowie) major Czerny już w połowie stycznia 1927 roku. Jego opinia była negatywna. Za główną wadę pojazdu uważał zbyt ograniczoną manewrowość, która spowodowana była użyciem chłodzonego powietrzem silnika o zbyt małej mocy, która wynosiła jedynie 12 KM. Podobną opinię wyraził też major Stanisław Czerepiński, znany konstruktor polskich pociągów pancernych z okresu wojny polsko–bolszewickiej.
Z tego powodu MON zrezygnowało z ponownego zamówienia drezyn w Czechosłowacji i postanowiło szukać innego dostawcy. Jednocześnie zamawiający doszli do wniosku, że należy zamówić tylko podwozie, ponieważ nadbudówkę wykonać można by było w kraju w oparciu własne doświadczenia konstrukcyjne i użytkowe. Dostawę próbowano zrealizować początkowo w firmie Austro–Daimler, skąd do dywizjonu pociągów pancernych dowieziono dwie nieopancerzone drezyny motorowe wyposażone w czterocylindrowy silnik FB o mocy 15 KM. Obydwa pojazdy poddane zostały takim samym próbam jak drezyny Tatra T18, ale i one nie spełniły oczekiwania.
Ponieważ okazało się, że w nic lepszego od wcześniej dostarczonej drezyny nie można wyposażyć polskie pociągi pancerne, ministerstwo zdecydowało się na zakupienie w Czechosłowacji dziewięciu nowych drezyn Tatra T18, ale bez opancerzonej nadbudówki. W kwietniu 1927 roku Kopr¶ivnicka¶ vozovka rozpoczęła wykonanie zamówionych kompletnych podwozi drezyny, łącznie z obrotowym trójnogiem–siodełkiem dowódcy. Na początku listopada dostawa oznaczona numerami fabrycznymi 7603–7611 przygotowana była do przekazania zamawiającemu w Warszawie.
Cena jednego podwozia określona została na 1980 dolarów. Nadbudówki drezyn miały być wykonane w Polsce. Pierwsze projekty konstrukcji wykonane zostały zaraz po złożeniu zamówienia na podwozia, czyli w kwietniu 1927 roku. Później ogłoszono przetarg, który wygrała włoska firma Ansaldo. Zaraz po dostawie pierwszych sztuk pojazdów zauważone zostały znaczne różnice między wykonaniem a dokumentacją techniczną. Z tego powodu zrezygnowano z kontraktu z zagranicznym dostawcą i wykonanie nadbudówki powierzono polskiej firmie.
Krótko przed wybuchem II wojny światowej wszytkich sześć drezyn pancernych Tatra T 18 było zakonserwowanych i znajdowało się w remizach magazynowych. We wrześniu 1939 r. zmobilizowane zostały do potrzeb armii, przydzielone do trzech lekkich pociągów pancernych i skierowane na front. Walczyły przy pociągu nr 13 „Generał Sosnowski” prawdopodobnie do 10 września 1939 r., gdy doszło do jego zniszczenia, podczas zabezpieczania odwrotu oddziałów WP z rejonu Brańszczyka do lasu Żylin. Około godziny drugiej załoga pociągu podjęła próbę przedostania się składu na lewy brzeg rzeki Liwiec. W tym celu naprawiła uszkodzone tory przy stacji Łochów. Podczas przejazdu przez stację pociąg został zaatakowany przez hitlerowskie bombowce nurkujące. Jedna z bomb lotniczych o wadze 250 kg wybuchła w pobliżu szybko przejeżdżającego składu powodując jego wykolejenie i pożar wagonu szturmowego. Niezdolny do walki pociąg został więc zniszczony i opuszczony przez załogę. Jeżeli chodzi o drezyny Tatra T18 to nie wiadomo co się z nimi stało. Nie zostały nigdzie zarejestrowane w obszernej fotodokumentacji zniszczonego pociągu pancernego, którą wykonało dowództwo niemieckie po zajęciu stacji Łochów. Albo więc szczęśliwie przeżyły wspominany nalot albo nie było ich w składzie pociągu.
Druga para drezyn Tatra T18 znalazła się w składzie pociągu pancernego nr 15 „Śmierć”, który 5 września 1939 r. wspierał oddziały WP walczące przy linii kolejowej Nasielsk – Ciechanów. Z powodu uszkodzonych torów dotarł tylko do Nasielska, skąd jedna z drezyn wysłana została na rozpoznanie i zniszczona ostrzałem z hitlerowskiego działa przeciwpancernego. Jej zadanie przejęła druga drezyna pancerna, która dostarczyła cennych informacji o pozycji jednostek własnych i nieprzyjaciela. Od 8 września pociąg został podporządkowany dowództwu obrony twierdzy Modlin i spod Nasielska został przesunięty do jej obrony, gdzie ze względu na brak pola do manewru jego rola ograniczona została do wsparcia artyleryjskiego. Drezyna mogła jeszcze w tym czasie prowadzić rozpoznanie.
Ostatnia para drezyn była według niektórych źródeł włączona do składu szkolnego pociągu pancernego 1. dywizji pociągów pancernych z Jabłonnej (dawny pociąg pancerny „Stefan Czarniecki”), który nie brał udziału w walkach wrześniowych i miejsce stacjonowania opuścił przy ewakuacji jednostki 7 września 1939. 10 września pociąg został zaatakowany i zbombardowany przez samoloty nieprzyjaciela. Wkrótce utknął w zatorze linii kolejowej pod Siedlcami.
Drezyny Tatra T18 w końcu września 1939 r. zakończyły służbę w Wojsku Polskim i stały się zdobyczą hitlerowców. Przypuszczalnie wszystkie ocalałe pojazdy w liczbie pięciu (poza rozbitym przez artylerię pod Nasielskiem) włączone zostały w skład hitlerowskich pociągów pancernych. O ich dalszych losach nie zachowały się niestety żadne wiarygodne wiadomości.


Waldemar Ireneusz Oszczęda   
W dziale dostępne są również artykuły:

 
Kontakt z TOP
Tomaszów Mazowiecki - baza wiedzy Biuro ogłoszeń
oglotop@pajpress.pl

Tomaszów Mazowiecki - baza wiedzy Dział reklamy
tel: 44 754 41 51

Tomaszów Mazowiecki - baza wiedzy Redakcja
tel: 44 754 21 21
top@pajpress.pl
Artykuły
Informator
Warto wiedzieć
Twój TOP
TIT - rejestracja konta Bądź na bieżąco.
Zarejestruj konto »